（通訊員 袁靖昌 孟乾文）近日，中國華西成都天府國際機場項目部與其他兩家航站區施工總承包單位，在北京城建會議中心聯合組織了大鐵跳倉法施工方案專家論證會，參會人員包含甲方、監理、設計、過控等單位代表以及5位專家。經過專家組評審論證，各方一致同意大鐵主體結構采用超長結構無縫施工技術，遞推流水施工，取消后澆帶。
中國華西承建的成都天府國際機場大鐵區段為新建鐵路成都至自貢線天府機場段大里程咽喉區（簡稱大鐵），設計時速為350km/h，為目前國內時速最高、最復雜的大鐵車站段，整個天府機場區間規劃7.84km，本期規劃1.61km，其中中國華西承建長度為464m。大鐵主體結構為六線變雙線的拱形現澆鋼筋混凝土框架結構，下穿T2航站樓，影響了航站樓凈面積2.6萬平方米，且大鐵工期僅11個月，施工難度極大，為整個T2航站樓項目的關鍵線路。
大鐵底板厚度1.8m，頂板厚度為2.5m、2.8m、3m，側墻厚度為1m及3m，高度達14m，主體結構均屬大體積混凝土，需解決混凝土收縮及溫度應變對結構產生的不利影響。原設計的12道 0.8m寬施工后澆帶，按設計及規范要求，后澆帶需在不少于42天后才能進行封閉，且養護不少于14天。
若按原設計施工，有以下施工難點：一是后澆帶在施工中長時間得不到封閉，結構施工又經歷雨季，后澆帶易積水、積泥且難以清理，施工質量難以保證；二是后澆帶將嚴重影響材料、施工器具的水平轉運及各專業分包單位的施工作業，嚴重降效，安全隱患大；三是因大鐵下穿T2航站樓，航站樓部分獨立基礎直接落在頂板后澆帶位置，后澆帶封閉所需時間長，將嚴重影響工期。
為確保項目工期，同時保質保量的完成工程建設任務，三家總承包單位共同討論、研究，并以過去類似施工經驗為依托，最終提出遞推流水施工方案。根據試驗驗證，混凝土在澆筑初期收縮形變最大，通過釋放初期收縮，控制后期收縮形變，相鄰區段砼澆筑時間間隔7-10天即可滿足裂縫控制要求。取消后澆帶，避免了后澆帶處的滲漏風險及封閉必要的技術間隔時間，大大減少了對上部結構及工程進度的影響。
會上專家們及各方代表均提出了寶貴的意見，經過討論各方一致認為：采用遞推流水施工能高效高質推進大鐵施工，保證施工質量，助力天府機場建設。
大鐵區段分倉及施工部署示意圖
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